"KEYLESS GO"

1. "KEYLESS GO"의 탄생

스마트키를 최초로 개발한 곳은 독일의 지멘스(www.siemens.com)입니다. 그리고 이를 최초로 상용화한 회사는 바로 벤츠입니다. 1990년대 중반에 지멘스는 PASE(Passive Start and Entry System) 시스템을 개발하게 되는데 이를 벤츠가 1998년 W220 S-class 에 "KEYLESS GO"라는 명칭으로 상용화를 하게 됩니다. 그리고 오늘날까지 많은 자동차 회사들이 유사한 기능의 스마트키 시스템을 사용하고 있습니다. 

아래 사진은 W220 S-class에 처음으로 도입된 KEYLESS GO 시스템을 이용하기 위해 ECU에 달렸던 모듈입니다. 거의 모든 스마트키들은 ECU와 유기적으로 동작하게 됩니다. 

2. "KEYLESS GO" 동작 원리

"KEYLESS GO"를 비롯한 스마트키 시스템의 동작 원리는 매우 유사합니다. 스마트키 인식을 위해 자동차에는 내부와 외부에 2개 이상의 LF(저주파, Low Frequency 125KHz) 전송 안테나가 달려있습니다. 

외부 안테나는 일반적으로 도어 핸들에 달려있게 되는데 만약 도어 핸들이 잡아 당겨지거나 특정 부위가 터치가 되면 저주파 신호가 외부 안테나에서 스마트키로 전송이 됩니다. 만약 키가 유효거리 안에 있으면 스마트키는 고유 정보를 차량으로 전송하는데 이때는 UHF(초고주파, Ultra High Frequency > 300MHz)을 이용합니다.  UHF를 사용하는 이유는 LF보다 신속하게 데이터를 처리할 수 있기 때문입니다. ECU는 스마트키에서 전송한 정보를 리시버(Receiver)를 통해 전달받아 복호화 후 ID를 승인합니다. 이 때 리시버는 LF 안테나가 아닌 UHF 전용 리시버로 차량 내부에 모듈의 형태로 장착됩니다. 만약 스마트키에서 전송한 고유 정보가 승인되면 자동차의 잠금 장치가 풀리게 됩니다. 참고로 C220 cdi의 경우 운전석 뿐만 아니라 전 좌석의 도어 핸들 안쪽에 손을 넣는 순간 문이 열립니다. 

아래 그림은 ECU에 모듈형태로 들어가 있는 스마트키 하드웨어 블럭입니다. 

주행을 위해 시동 버튼을 누르면 이번에는 차량 내부의 LF 안테나가 스마트키가 차량 내부에 있다는 가정 하에 스마트키에게 ID 정보를 요청하고 스마트키는 요청된 정보를 다시 UHF를 이용해서 전송합니다. ECU는 다시 ID를 복호화 후 승인하여 유효한 ID일 경우 시동이 걸리게 됩니다. 만약 내부에 스마트키가 없다면 시동이 걸리지 않게 됩니다. 

스마트키가 차량 내부에 있는지 외부에 있는지의 판단 기준은 내외부의 LF 주파수의 강도를 통해 측정됩니다. 

시동을 끄고 자동차를 잠그는 경우에도 위와 같은 과정을 거치게 됩니다. C220 cdi의 경우 전 좌석의 문에 달린 핸들 외부를 터치해 주면 차량이 잠기게 됩니다. 

3. 스마트키 분실 시 수리비가 비싼 이유

유추해 보면 스마트키 분실 시 수리(또는 교환)이 필요한 모듈의 범위가 가격을 결정하게 될 거 같습니다. 만약 ECU에 달린 모듈을 통째로 교환해야 한다면 비싸겠지요. 그런데 한가지 의문이 듭니다. 과연 그렇게 통째로 교환을 해야할 필요가 있을까요? 스마트키를 분실할 경우 다른 스마트키의 고유정보를 자동차의 모듈에 등록해주는 절차가 필요하지만 이 과정이 모듈 전체의 교환을 요구하지 않아 보이기 때문입니다. 

스마트키 분실 후 수리 사례를 좀 더 살펴볼 필요가 있습니다.... 

<Reference>

http://en.wikipedia.org/wiki/Keyless_Go

http://www.conti-automotive.co.kr/products/body_security.asp

http://en.wikipedia.org/wiki/Smart_key